不久之前，有货车车主反映，自己的车开了才8年就被车管所要求强制报废了。他不懂，明明规定说是15年，怎么会突然变了？
得知此消息后，现代物流报《汽车周刊》记者首先查看了2016年最新车辆报废年限标准，发现规定还是那个规定。于是，记者和这位车主一样心里“打鼓”：莫非这位车主不走运被“坑”了？
记者通过与其他车主接触、查看相关论坛发现，其实早在2015年，各地便有了“八年即报废”的说法。于是，记者又展开猜想，莫不是赶上各地加紧淘汰黄标车的工作了吧？
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事实上，以8年为时间点，这批都是在2008—2009年之间开始使用的货车，彼时正是国三标准开始实施的阶段。这些车主也都向记者表明，自己的车是国三车。
而国家对黄标车有明确的定义：排放水平低于国一标准的汽油车和国三标准的柴油车才被划为黄标车。尚未有将国三车定为黄标车的说法，于是问题来了：这些车既然不是按黄标车标准被强制报废的，又是为什么呢？
一个死循环：“答案在北京”
另一位被告知必须报废的车主，有点“较真”，追着车管所的工作人员问：“我这车规定最多能开多少年？”
答曰：“15年。”
“那为什么我刚开8年就要报废？”
又答曰：“这个问题你要到上级去反映，去北京！”
看来，所有基层不好答、不愿答的问题，其实都是有答案的。那答案在哪里呢？答案在北京！记者只想说：北京好忙。
既然如此，我们不妨透过现象来“猜”一下本质。
猜测一：“献祭”
2013年7月1日起，我国开始正式实施“国四”排放标准。到2014年12月31日，适用于“国三”柴油车产品的《公告》被全部废止，而2015年1月1日起,“国三”柴油车不得再销售。
2016年4月1日起，京津冀三地率先实施“国五”标准，自2017年1月1日起，全国机动车将全面实施”国五”排放标准。
那么，难道是为了推行国四、国五，才要断了国三车的后路？国三车只是单纯为了国四、国五车献祭吗？
猜测二：治霾
从前，霾只在冬天的北方，后来夏天的北方也会有，秋冬的南方同样有，霾要治理，环保成了头等大事，但要如何治？还没有完善的方案，我们只能尝试各种方法探索。
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尽管对雾霾的成因至今没有明确的说法，但毋庸置疑的是，机动车尾气排放是污染源之一。其中的重型柴油车则可称为最大贡献者，这也是为什么我们要在短短几年的时间就将车辆的排放标准提高了三个等级。
有数据显示，从国一至国四，每提高一次排放标准，每辆车便可减少污染物排放30%—50%，而国五标准对污染物排放的要求则更为严苛。
那么，是为了改善环境才要加速国三车的淘汰吗？
问题点一：报废年限
8年就报废，一万八补不了心滴的血
从上述两个角度来看，国三车被提前淘汰是为环保开路似乎有情可原，但经过与一些亲历者的交流，记者还是从中发现了一些问题。
我们都知道，大货车强制报废年限为10年，之后可根据车况申请延缓5年，且大部分车辆均能申请下15年报废期限，于是我们一般也就将货车报废年限说为15年。
从这个人性化的规定中我们不难看出，一般车辆在从事10年运输任务后，在使用、保养得当的情况下，车况均能满足最多5年的额外服役时限。
那么，第一个问题显而易见：
一般情况下，使用8年的车辆，其车况是否到了不得不废的地步？如果还能用，那动辄数十万的重型货车，一夜间变成了废铁，最高18000元的补贴是否能够弥补资源的损失，或是车主的心理缺失？
“我那车虽然开了八年，但还挺好的呢，我是真舍不得。”经营车队的韩先生如是说，一个四十出头的汉子，言语里满是无奈和惋惜。
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问题点二：补贴标准
“铁面”：一刀切，特种普通一个价
经营冷链物流多年的查先生表示，自己车队的冷藏车享受补贴标准和普通货车相同，但为保安全和效率，自己当初选购的都是特种车底盘，但依旧是使用仅八年就被强制报废了。
更令人感到惋惜的是，每台冷藏车所搭载的制冷设备，单一台冷机就少则十几万，多则二十几万，但无论出身多高贵，在报废补贴标准面前都是平等的。
问题点三：规则不明
买不买？睡一场淘汰的没底觉
因为情况出现的太过频繁，导致许多对政策不太了解的车主，竟认为货车的强制报废年限真的变成了8年，而了解政策的车主们也是摸不清头脑，他们去问、去打听，但从未得到过正面的回答，也就是我们前文提到的那段对话。
但若是让他们彻底放弃国三，转买相对成熟的国四车，他们依旧不放心：万一开不了几年国四车也逃不过与国三车同样的宿命，岂不是又要被割块肉？
但若说要买国五车，成本又高，后续使用中还可能要面临燃料、维修等诸多问题。
“我不敢买国四车，宁可少干活我也不敢买。”一位车老板说道。
是不是真的无解？
从环保角度来讲，淘汰黄标车、推行国四和国五车都是势在必行，然而若是为此就给本未达到报废限制的车判了死刑，于情于理似乎都说不过去。
那么这矛盾真的无解么？记者以为有解，只要我们不嫌麻烦。
一是将补贴标准细分。目前，各地方政府会根据车辆的实际使用年限将报废补贴分级，那么针对成本更高一些的冷藏车、危险品运输车等是否也能够有针对性的适度提高补贴标准呢？
二是尽快明确淘汰进度。目前国三车被报废只在个别地区出现，但近两年大有愈演愈烈之势，还需尽快出台车辆淘汰进度，将具体年份确认，给国三车主和迟疑买不买国四车的用户吃颗定心丸。
环保是件大事，全民支持无可厚非，但凡事皆有规律，需要循序渐进，打着环保的旗号浪费了资源又凉了人心，这事难道要怪环保？
报废即浪费？五大总成可回收再造了！
车辆提前报废意味着资源的浪费，事实上即便是正常情况之下的车辆报废同样存在着资源浪费问题。
这是因为，在“五大总成”中，有很多高附加值、经过再制造能够重新再利用的旧件产品，却全部当作废金属回炉熔化；还有些达到报废标准的事故车辆的发动机，零部件等甚至是全新的，可依然逃不过拆解粉碎处理的命运。这是一种极大的资源浪费，也阻碍了零部件再制造产业的发展，被行业人士所诟病。
一直以来，2001年制定的《报废汽车回收管理办法》成为汽车零部件产品旧件回收的一道阻碍。因为，该办法第十四条规定，拆解的“五大总成”（包括汽车发动机、方向机、变速箱、前后桥、车架等总体架构）应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料。
而为了改善这一情况，有关部门也在积极做出调整。
9月19日，国务院法制办公室发布《国务院关于修改〈报废汽车回收管理办法〉的决定（征求意见稿）》（简称“征求意见稿”）。其中规定“五大总成”作为废金属，可交售给钢铁企业作为冶炼原料，或按照国务院报废汽车回收主管部门会同国务院循环经济发展综合管理部门制定的有关规定交售给零部件再制造企业。
同时，征求意见稿还明确：允许将报废汽车“五大总成”交售给再制造企业，是为了适应循环经济发展需要。循环经济促进法就国家支持企业开展机动车零部件再制造作了规定，再制造是指对废旧零部件进行专业化修复，达到与原有新品相同的质量和性能，以大量节约资源和能源。而为落实循环经济促进法要求，并借鉴多数发达国家做法，征求意见稿允许将“五大总成”交售给再制造企业，以实现物尽其用。
